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作者 | 金玙璠

编辑 | 魏佳

4月15日，宁德时代发布了2026年第一季度财报：收入1291亿元，同比增长52%；归母净利润207亿元，同比增长48%，平均每天净赚2.3亿。

把时间拉长到2025年全年，宁德时代净利润高达722亿元。同期，比亚迪、吉利、上汽、长城、长安五家车企的净利润加在一起，是735亿元。一家电池供应商，和五家整车企业打了个平手。

与“宁王”赚得盆满钵满相比，下游车企的日子不太好过。乘联分会秘书长崔东树在年初透露：2025年汽车行业整体销售利润率仅为4.1%，部分月份甚至跌破2%，远低于制造业5.9%的平均水平；2025年12月单月，这个数字只有1.8%。

中国长安汽车总经理赵非更是公开表示：“如果仅仅靠产品，就是卖车，企业已经无法盈利了。”

财报里还有一组数据，能反映宁德时代在产业链上的地位。到2025年底，客户提前打给宁德时代的预付款为492亿元，同比增长77%，到今年一季度末仍维持在455亿元；同期（2026年一季度），宁德时代欠上游供应商的应付账款加上应付票据合计约3000亿。

下游客户提前打钱，上游账期持续拉长，“车企在给宁德时代打工”的论调，随着新一季财报公布再次在行业内被提起。本文想讨论这种论调是否属实？这种利润分配格局究竟是如何形成的？它会持续下去吗？

01. 一家电池厂，赚过五家整车企业

要讨论“打工论”是否成立，需要先翻开产业链上下游的账本，看看利润流向。

先看宁德时代。2025年财报显示，其动力电池系统毛利率23.8%，公司归母净利率约17%。2026年一季度，营收和净利润分别同比增长52%和48%，盈利势头继续。

整车企业这边的画风就不同了。毛利率层面，比亚迪汽车业务毛利率约20%，为三年来最低；长安约15.5%；上汽整车业务仅4.3%；广汽整车业务毛利率已成负数。

净利率层面的差距更大：2025年，即便是销量一骑绝尘的比亚迪，在高达8039亿元的营收体量下，归母净利润也同比下滑19%至326亿元，净利率约4.1%。这已经是国内车企里盈利能力最强的。

吉利、上汽、长城等头部企业，净利率普遍在1.5%至4.5%之间，且大多出现了“营收增长、利润下滑”的情况。长安汽车净利润同比下滑44%，净利率跌到2.5%左右。广汽（-88亿元）、北汽新能源（-45亿元）直接亏损。

对比来看，主流整车企业净利率普遍在2%至4%之间，电池供应商的净利率，是它的客户群的四倍以上。

这背后反映的是电池在整车里的成本权重和定价话语权。

2022年，广汽集团前董事长曾庆洪在公开场合说过一句广为流传的话：“电池占了我一辆车60%的成本，那我不是在给宁德时代打工嘛。”

三年过去，在新能源汽车的BOM（物料清单）成本中，动力电池的占比，虽然随着技术进步有所下降，但目前依然占到30%到40%左右。这块占比最高的核心零部件，集中在谁手里，利润就流向哪里。

这种定价权，也直接体现在宁德时代的资产负债表上。

到2025年底，客户提前打给宁德时代的预付款（合同负债）高达492亿元，同比增长77%；到2026年一季度末，仍维持在455亿元。为了拿到宁德时代的电池产能，下游车企需要提前锁定、排队打款。

与此同时，宁德时代欠上游供应商的应付账款，从2025年底的1603亿元，进一步增加到2026年一季度末的1806亿元，加上应付票据1198亿元，合计3000亿元，账期持续拉长。

在制造业里，向下游收预付款、同时对上游拉长账期，两件事同时发生在一家企业身上，并不多见。从下游收款这个方面看，宁德时代的逻辑接近台积电，其强势之处在于让客户快速付款。

但台积电对上游供应商付款很快，应付账款周转天数约20天。宁德时代则不同，它在向下游收预付款的同时，还对上游拉长了账期。这就更接近亚马逊的财务结构，靠庞大的采购规模压低供应商账期。

关注新能源汽车的投资人Arthur提到，财务上有一个指标是“现金转换周期”（CCC），数值越低、越接近负值，说明公司越能用别人的钱来运营自己的生意。

根据宁德时代2025年财报，其应收账款周转天数约66天，应付账款及应付票据合计对应的付款周期约308天，现金转换周期约为负11天。换句话说，它从客户那里收款，比向供应商付款快了约240天，占用自有营运资金的压力较小。

宁德时代也并非完全不受车企拖账的影响，不过从数据上看，压力有限。到2026年一季度，随着营收规模快速扩大，它的应收账款周转天数短至约54天。而同一条产业链上，中小零部件企业的实际回款周期通常在90到120天，部分内饰材料供应商超过300天。

对比来看，宁德时代在这条产业链上，既是下游车企的债权人，又是上游供应商的欠款方，两头都有话语权。

从2026年一季度财报来看，这种话语权没有减弱的趋势。作为产业链上的电池供应商，它的营收增速和净利润增速还在以五成的速度增长，大概率还是高于同期整车行业。

在传统汽车供应链里，整车厂通常处于强势地位，零部件供应商往往需要垫资生产、接受长账期。但在宁德时代面前，这个关系反转了。

02. 为什么宁德时代能赚这么多？

预收款和长账期只是结果，下游愿意排队预付，真正的原因是：在很多车型和平台上，车企短期内找不到完全等价的替代方案。要理解这是为什么，需要从十多年前说起。

2015年前后，新能源汽车开始在政策推动下爆发式起量。当时摆在整车企业面前的选择题是：自己造电池，还是外采？

比亚迪从一开始坚持自研自产电池。大部分其他车企，包括大众、宝马、通用等在华合资公司，以及后来的蔚来、小鹏、理想等新势力，当时更多选择以外采为主，部分参与集成或合资。

因为自研电池需要巨额资本投入，研发周期长，制造工艺极其复杂。而外采成本更低，上量更快。

这其实是燃油车时代的供应链逻辑：发动机、变速箱是核心，其他零部件可以换供应商。

但在新能源车上，电池不是普通零部件，切换成本极高。比如一家车企花了三年，用宁德时代的电池开发出一款车型，一旦想换供应商，BMS（电池管理系统）要重新标定，热管理要重新验证，软件接口要重新对接，实际上接近于重新开发这款车型。

这么高的切换成本，锁定了大量车企和宁德时代的合作关系。

这种绑定起初还不明显，可随着近几年价格战和技术迭代，行业洗牌不断推进，格局逐渐清晰：到2025年，国内动力电池装车量前十企业合计市占率已经超过90%，宁德时代和比亚迪两家占到65%。尤其是宁德时代，享受到了集中度提高的红利，2025年，它的产能利用率达到96.9%。而不少二三线企业的产能利用率挣扎在50%以下，部分甚至跌到30%，靠打价格战和项目补贴续命。

换供应商成本高，替代者上不了桌，供给端越集中，车企在谈判桌上的话语权就越小。但这些还不足以解释一点：为什么下游价格战愈演愈烈，宁德时代的利润还能越赚越多？

这需要讲到价格机制。宁德时代长期推行原材料价格联动机制，电池定价与碳酸锂等大宗商品价格直接挂钩。2022年，碳酸锂价格从年初约30万元/吨飙升至年底近60万元/吨，宁德时代将一部分涨价压力传导给了下游车企。

可碳酸锂从2023年高点一路跌回2025年的约12万元/吨，宁德时代的电池售价尽管也跟着降了，但从财报来看，动力电池毛利率整体是上升的。。

原材料涨了，成本压力和车企一起扛；原材料跌了，降出来的空间没有全部让利给下游，之所以能这么做，一方面是联动机制，另一方面是体量。

对大多数车企来说，宁德时代已经是那个“必须合作”的供应商之一。2025年，它在国内动力电池装车量中的市占率达到约43.4%，全球动力电池装机市占率约39.2%，多年稳居全球第一。在欧洲市场，宁德时代的市占率也从2024年的三成多提高到了四成左右，宝马、奔驰、大众等主流车企都是它的客户。

在这样的格局下，当不少二三线厂商还在为单个项目的回款和现金周转发愁的时候，宁德时代已经在用手里的钱，去布局未来几年的技术和资源。

2025年，宁德时代经营性现金流净额高达1332亿元，期末账上货币资金3335亿元。这笔钱让它在行业低谷期有能力逆势扩产、持续加大研发，还能在上游锂矿资源端提前布局，对冲原材料价格波动。

所以，“打工论”的背景，是车企当年“效率优先”的决策。而宁德时代通过价格联动机制，把这种依赖转化成了利润优势，再用这些利润进一步拉大技术和规模上的差距。这个循环，短期内很难被打断。

03. 车企给“宁王”打工，合理吗？

从纯粹的商业竞争角度看，在一个产业的早期和快速成长期，掌握核心技术和瓶颈资源的环节拿到大部分利润，并不是例外。宁德时代提前押注电芯体系和系统集成，敢下重金投入，在动力电池领域建立起了优势地位，理应获得相应的商业回报。

然而，从产业长期健康发展的宏观视角来看，这种过度集中的利润分配方式，存在隐患。

如果整车厂长期处于微利甚至亏损状态，就很难有余力去支撑新的平台开发、智能化系统升级、全球化渠道和品牌。这种压力最终会沿着产业链传导，传导到中小零件供应商、消费者，也包括宁德时代自身。

换句话说，短期看，宁德时代在新能源汽车核心产业链（电池与整车环节）拿到了大部分利润；长期看，如果整车端无法持续健康运转，将会影响它未来的客户质量。

这种上下游利润失衡的局面，在价格战中被进一步放大。数据显示，2025年1月到11月，参与官方降价的车型超过170款，新能源汽车平均售价下降了约12%。整车企业把价格让利给了消费者，这部分损失主要由车企消化。

图源 / pexels

反观比亚迪，情况截然不同。2025年，它在国内车企里盈利能力相对突出，核心原因之一是电池自研，这就让它在价格战里有更多的腾挪空间。

这种对比让越来越多车企开始“去宁化”。2020年以后，一部分车企加入自研阵营，吉利、广汽、长安、东风等车企，纷纷宣布在液态、半固态、全固态电池上加码，规划自建或联建产线，把一部分未来的电池需求握回自己手里；另一部分车企引入更多二供、三供，理想、小鹏、零跑、广汽埃安等陆续引入中创新航、欣旺达等，既是为了控成本，也是试图降低单一供应商绑定。

但这两条路都需要时间。按业内普遍的节奏，自研动力电池从立项到真正有竞争力的量产产品，至少需要五到八年。广汽的弹匣电池、长安的金钟罩电池，在安全性和特定场景上有自己的特点，但在能量密度、体系完备度和大规模量产验证经验上，仍处于追赶阶段。

中创新航、欣旺达等二线厂商这两年拿到了大量来自“去宁化”的新增订单。但在具体项目上，车企还是会反复权衡。例如，小鹏就曾尝试在主力车型上引入中创新航和欣旺达，一度大幅弱化了与宁德时代的绑定；但后来又在部分高端车型上恢复了与宁德时代的合作。

所以，现在的局面是，短期内，车企无法完全摆脱对宁德时代的依赖，但通过自研、二供和三供的组合，尝试增加一些筹码，分散供应风险。

2024年至2025年，多个来源的数据显示，宁德时代国内动力电池装机市占率从最高的50%，小幅回落到43%%–45%，同时二线厂商市占率上升。

宁德时代也没有坐等。面对比亚迪自供体系的崛起、二线电池企业的价格攻势，它一方面通过“入股+合资+厂中厂”等方式，加强和车企的利益绑定：

在国内，与上汽、广汽、长安、东风、一汽、吉利、奇瑞等成立多家合资公司，在车企基地内建电池工厂，这种“车企参股电池厂、电池厂紧邻整车厂”的方式，让车企切换供应商的成本提高了，周期拉长了。

在海外，与Stellantis合资建厂，与福特采取“纯技术授权+服务模式”，也就是“中方出技术，对方出钱出地”的轻量化路线，以此规避海外政策壁垒，加速出海。

另一方面，宁德时代也在调整业务结构：

2026年一季度，它的营收增速是52.5%，其中，储能和海外贡献了重要增量。2025年，宁德时代境外收入占比已达30.6%，储能电池销量同比增长29.1%，毛利率更是高达26.7%，超过了动力电池。

简单说，车企一边在补课和找备胎，宁德时代一边在加深绑定、拓新赛道。双方都在为下一轮格局调整抢位。

过去那种整车厂高高在上、供应商俯首称臣的时代早就一去不复返了；而当前这种电池厂“卡脖子”、车企“打工”的极端局面，也终将在多方博弈下趋于平衡。

产业链上的权力格局，历来是动态的，技术在变，市场在变，谁的地位也不是牢不可破。毕竟，只有让产业链上的每一个环节都能赚到钱，中国的新能源汽车产业才能真正走得更远。

*题图来源于宁德时代微博。